le trou de 1mm de diam te donne 1 bars de pression
et pour la puce moi perso ca ma pas couter 200 euro livree souder et installer
alors franchement risquer de peter un moulin ou faire les choses qui ont ete tester approuver et en plus de ca efficace alors le choix est vite fait
Fairlady300
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commande d eprom
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de fredault77 » Jeu Mai 15, 2008 9:12 pm
Merci à vous !
Logiquement, Foudre, plus le diamètre de ton trou ( sans ambiguïté, hein ?
) sera important et moins ta pression sera élevée.
Donc si le diamètre de l'ouverture de ton boost jet est supérieur à 1 mm, ta pression sera inférieure à 1 bar.
Enfin, c'est ce que je pense.
Logiquement, Foudre, plus le diamètre de ton trou ( sans ambiguïté, hein ?
) sera important et moins ta pression sera élevée.
Donc si le diamètre de l'ouverture de ton boost jet est supérieur à 1 mm, ta pression sera inférieure à 1 bar.
Enfin, c'est ce que je pense.
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de gregof45 » Ven Mai 16, 2008 7:13 am
Ba, je ne suis pas trou d'accord moi. Car c'est confondre pression et débit. Les boost jet ne font que réduire le débit (augmente donc la vitesse du flux 'air) et ne réduise en rien la pression. D'ailleurs, la seule facon de reduire une pression, c'est de créer une fuite (Principe du robinet ou de l'électrovanne de mon apexi avc-r)...
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de Dark Diver » Ven Mai 16, 2008 9:28 am
Justement, il y a un fuite créée par les électrovannes de boost : http://www.fairlady300.com/forum/viewtopic.php?t=844
Quant à un boost controller (et non une "bleeder valve"), justement il fonctionne sans fuite et c'est ce qui donne une montée plus franche en pression des turbos : le boost controller bloque le passage de l'air tant que la pression turbo ne s'approche pas de la pression cible (la consigne). Quand la pression cible approche, le boost controller commence à s'ouvrir pour laisser passer la pression vers les actionneurs de WG.
Le tube de mise à l'air de l'EV de l'AVCR doit servir à purger l'air sous pression lorsque l'EV se referme, afin que la WG se referme immédiatement. Sur le dual-solenoid de Blitz, il n'y a d'ailleurs que 2 ports : entrée et sortie.
Quant à un boost controller (et non une "bleeder valve"), justement il fonctionne sans fuite et c'est ce qui donne une montée plus franche en pression des turbos : le boost controller bloque le passage de l'air tant que la pression turbo ne s'approche pas de la pression cible (la consigne). Quand la pression cible approche, le boost controller commence à s'ouvrir pour laisser passer la pression vers les actionneurs de WG.
Le tube de mise à l'air de l'EV de l'AVCR doit servir à purger l'air sous pression lorsque l'EV se referme, afin que la WG se referme immédiatement. Sur le dual-solenoid de Blitz, il n'y a d'ailleurs que 2 ports : entrée et sortie.
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de invité » Ven Mai 16, 2008 10:14 am
Oui, je me suis fait la même reflexion.
La pression atteinte sera identique mais viendra un peu plus tard avec nos boostjets.
Cela permettra uen pointe.
Mais uniquement en circuit fermé ! Avec la fameuse fuite via l'EV... ...c'est un peu différent !
Sinon quand j'ai fait mon ti essai à 15 PSI j'avais bel et bien crée une fuite... ...logique.
D'ailleurs, je crois aussi que certains mettent des reducteurs sur le "retour" après l'électrovanne, dans le tuyau...
Pour en revenir, l'idéal serait de faire un bypass avec un clapet anti retour (style vérin pneumatique) afin de permettre à la WG de se refermer instantannément en cas de dépression...
Cet am je recup mon PC, oui je l'ai esquinté 15mn après recup de l'auto
Et je vous dirait ce que donne ou pas du 1.5.
Diamètre 1.5 cela fait 2.25 fois plus de section qu'avec du Diam 1 mm, donc à mon avis cela ne fera pas grand chose de toute façon
!
La pression atteinte sera identique mais viendra un peu plus tard avec nos boostjets.
Cela permettra uen pointe.
Mais uniquement en circuit fermé ! Avec la fameuse fuite via l'EV... ...c'est un peu différent !
Sinon quand j'ai fait mon ti essai à 15 PSI j'avais bel et bien crée une fuite... ...logique.
D'ailleurs, je crois aussi que certains mettent des reducteurs sur le "retour" après l'électrovanne, dans le tuyau...
Pour en revenir, l'idéal serait de faire un bypass avec un clapet anti retour (style vérin pneumatique) afin de permettre à la WG de se refermer instantannément en cas de dépression...
Cet am je recup mon PC, oui je l'ai esquinté 15mn après recup de l'auto
Et je vous dirait ce que donne ou pas du 1.5.
Diamètre 1.5 cela fait 2.25 fois plus de section qu'avec du Diam 1 mm, donc à mon avis cela ne fera pas grand chose de toute façon
!- invité
de gregof45 » Ven Mai 16, 2008 2:08 pm
ba pas encore d'accord les gars.. les boost jets font une putain de crête de pression et ca j'aime pas. L'electrovanne de l'apexi fait la fuite en redirigeant la pression pour les waste gate sur l'admission ! Car en mode off, l'électro est ouverte (OMA) donc 0,6 bars et quand elle régule, elle cliquette (duty cycle à bien régler) en faisant fuite-pas fuite-fuite...
Ca, je suis sur de mon coup car je me suis amusé avec les T et compagnie...
De plus, le coup de la fuite, je l'ai fais sur mon td et la pression est parfaitement réglable !
Ca, je suis sur de mon coup car je me suis amusé avec les T et compagnie...
De plus, le coup de la fuite, je l'ai fais sur mon td et la pression est parfaitement réglable !
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de Dark Diver » Ven Mai 16, 2008 9:53 pm
Le fait que AVCR éteint l'EV soit ouverte (ce qui est le cas de la plupart des boost controllers) n'exclut pas que lorsque qu'on met en route l'AVCR l'EV se ferme spontanément, et ne s'ouvrira que lorsqu'on atteindra la pression de consigne.
L'EV de l'AVCR ne redirige pas d'air vers l'admission, puisqu'il n'y est pas connecté
Il ne pourrait que relâcher cet air dans... l'air.
Le cliquetis de l'EV peut être interprété comme : envoi de pression, arrêt d'envoi de pression, etc. Quand l'EV est activée électriquement, elle se ferme. Plus le rapport cyclique est élevé (durée de fermeture élevé), plus la pression régulée est élevée (cf manuel AVCR p.56), alors qu'un mécanisme de type fuite fonctionnerait à l'envers.
Si l'AVCR était en purge, il n'y aurait pas besoin d'une entrée et d'une sortie, juste d'une entrée avec un T sur la durite des WG. Ce serait alors une bleeder valve électronique, et on perdrait une partie du volume d'air (et donc de la pression turbo) pour défriser les moineaux
Voici le mode de fonctionnement de l'EV de l'AVCR :
Notation :
WG = Wastegate (la soupape mécanique sur la turbine).
WGA = actionneur de wastegate (la commande pneumatique avec sa tige qui va à la WG).
EV = ElectroVanne de l'AVCR
L'EV de l'AVCR est une vanne 3 voies, comme un inverseur :
- 1 entrée (ou sortie) commune appelée COM, connectée aux 2 WGA par un T ;
- 1 sortie (ou entrée) reliée à COM si pas de tension électrique sur EV, appelée NO, connectée aux 2 sorties des compresseurs reliées par un T ;
- 1 sortie (ou entrée) reliée à COM si tension électrique sur EV, appelée NC, laissée à l'air libre.
1) UC de l'AVCR non alimentée donc EV non alimentée. COM est relié à NO. La pression d'air qui arrive par NO va sur COM et donc active directement les WGA (pression turbo max = 6psi).
On alimente l'UC de l'AVCR. Cette UC alimente alors l'EV et COM est alors relié à NC.
2) Tant que pression mesurée < consigne : l'EV est alimentée et COM est relié à NC. Donc les WGA sont reliés à la pression atmo et restent fermés. La pression d'air en provenance des turbos reste bloquée par NO.
La pression turbo monte.
3) La pression mesurée approche de la consigne : l'EV est désalimentée par l'UC. La pression d'air (>6psi car la consigne doit être supérieure au tarage des WGA) qui arrive par NO va sur COM et donc active directement les WG qui s'ouvrent.
La pression turbo baisse.
4) La pression mesurée redevient < consigne : l'EV est alimentée et COM est relié à NC. Donc les WGA sont reliés à la pression atmo et la pression d'air qui y séjournait et qui avait ouvert les WG peut s'échapper par NC. Les WG se referment donc très rapidement.
La pression d'air en provenance du turbo reste bloquée par NO et la pression turbo va remonter car les WG sont fermées.
Et ainsi de suite. En fait ce mode oscille entre alimenté et non alimenté. L'AVCR fait ouvrir les WG avant que la consigne soit atteinte car il y a un temps de latence qui pourrait créer des pics au-delà de la consigne.
En jouant sur le rapport cyclique ouvert/fermé, et sur le seuil de déclenchement de ce mode oscillatoire, on régule la pression autour de la consigne. C'est durant le mode d'auto-apprentissage (les 2 runs qu'il faut faire à fond) que l'AVCR détecte d'une part la latence des WG et d'autre part le rapport cyclique à appliquer pour atteindre la consigne.
Du coup, si on modifie la consigne, il faut refaire les 2 runs d'auto-apprentissage.
Est-ce clair ?
L'EV de l'AVCR ne redirige pas d'air vers l'admission, puisqu'il n'y est pas connecté
Il ne pourrait que relâcher cet air dans... l'air.
Le cliquetis de l'EV peut être interprété comme : envoi de pression, arrêt d'envoi de pression, etc. Quand l'EV est activée électriquement, elle se ferme. Plus le rapport cyclique est élevé (durée de fermeture élevé), plus la pression régulée est élevée (cf manuel AVCR p.56), alors qu'un mécanisme de type fuite fonctionnerait à l'envers.
Si l'AVCR était en purge, il n'y aurait pas besoin d'une entrée et d'une sortie, juste d'une entrée avec un T sur la durite des WG. Ce serait alors une bleeder valve électronique, et on perdrait une partie du volume d'air (et donc de la pression turbo) pour défriser les moineaux
Voici le mode de fonctionnement de l'EV de l'AVCR :
Notation :
WG = Wastegate (la soupape mécanique sur la turbine).
WGA = actionneur de wastegate (la commande pneumatique avec sa tige qui va à la WG).
EV = ElectroVanne de l'AVCR
L'EV de l'AVCR est une vanne 3 voies, comme un inverseur :
- 1 entrée (ou sortie) commune appelée COM, connectée aux 2 WGA par un T ;
- 1 sortie (ou entrée) reliée à COM si pas de tension électrique sur EV, appelée NO, connectée aux 2 sorties des compresseurs reliées par un T ;
- 1 sortie (ou entrée) reliée à COM si tension électrique sur EV, appelée NC, laissée à l'air libre.
1) UC de l'AVCR non alimentée donc EV non alimentée. COM est relié à NO. La pression d'air qui arrive par NO va sur COM et donc active directement les WGA (pression turbo max = 6psi).
On alimente l'UC de l'AVCR. Cette UC alimente alors l'EV et COM est alors relié à NC.
2) Tant que pression mesurée < consigne : l'EV est alimentée et COM est relié à NC. Donc les WGA sont reliés à la pression atmo et restent fermés. La pression d'air en provenance des turbos reste bloquée par NO.
La pression turbo monte.
3) La pression mesurée approche de la consigne : l'EV est désalimentée par l'UC. La pression d'air (>6psi car la consigne doit être supérieure au tarage des WGA) qui arrive par NO va sur COM et donc active directement les WG qui s'ouvrent.
La pression turbo baisse.
4) La pression mesurée redevient < consigne : l'EV est alimentée et COM est relié à NC. Donc les WGA sont reliés à la pression atmo et la pression d'air qui y séjournait et qui avait ouvert les WG peut s'échapper par NC. Les WG se referment donc très rapidement.
La pression d'air en provenance du turbo reste bloquée par NO et la pression turbo va remonter car les WG sont fermées.
Et ainsi de suite. En fait ce mode oscille entre alimenté et non alimenté. L'AVCR fait ouvrir les WG avant que la consigne soit atteinte car il y a un temps de latence qui pourrait créer des pics au-delà de la consigne.
En jouant sur le rapport cyclique ouvert/fermé, et sur le seuil de déclenchement de ce mode oscillatoire, on régule la pression autour de la consigne. C'est durant le mode d'auto-apprentissage (les 2 runs qu'il faut faire à fond) que l'AVCR détecte d'une part la latence des WG et d'autre part le rapport cyclique à appliquer pour atteindre la consigne.
Du coup, si on modifie la consigne, il faut refaire les 2 runs d'auto-apprentissage.
Est-ce clair ?
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de fredault77 » Ven Mai 16, 2008 9:59 pm
Je n'ai pas compris le quart de la moitié de ce que tu essaies de nous faire comprendre,François, mais tu es une mine de savoir sur la 300 extraordinaire !- fredault77
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de Dark Diver » Ven Mai 16, 2008 10:06 pm
Bon, j'ai copié ce post dans la rubrique Moteur. A l'occasion j'ajouterai des schémas pour éclaircir le discours.
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de Dark Diver » Ven Mai 16, 2008 11:19 pm
Ca y est, je viens de me fendre de 5 schémas explicites (j'espère) que j'ai mis en ligne dans la rubrique Technique / Fiche moteur.
Je suis assez content des dessins (sous Powerpoint)
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de Dark Diver » Sam Mai 17, 2008 10:40 am
Oui, avec les boost solenoids d'origine (qui crèent bien une fuite), mais pas avec l'AVCR (qui ne crèe pas de fuite mais bloque la pression).
Parlait-on de la même chose ?
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de gregof45 » Sam Mai 17, 2008 3:34 pm
Te prends pas la tête va.. Je pense que de ton point de vue, le soléno fonctionne comme un hacheur ( assimilable à un variateur de fréquence en électricité). Pour moi, c'est la fuite.
Après, quels sont les avantages et les inconvénients de ces méthodes de régul
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