info sur Zemulator

[doomastor]

non je pense surtout que c'est la signature d'Ash.

255 ou 254 c'est du pareil au meme.

Comme il est précisé dans la doc Nistune. Pour le TP Limit (Boost cut), il y a deux écoles :

- mettre toutes les valeurs à une valeur inaccessible (genre 255).
- ou bien partir des valeurs d'origine et réajuster dans le cas ou un Boost cut survient.

Il va s'en dire que le 2eme cas est la meilleur des solutions.

********

En fait, pour le TP Limit, le pas c'est 400Tr/Mn (je ne sais pas si cette valeur est fixe ou calculée à partir d'une donnée dans la ROM ?), et indique la valeur maxi du TP à utiliser.

C'est le même pas que l'échelle RPM des cartos fuel et timing.

[bidoch78]

bah je suis pas si sûr.

Apparement TTPMin et TTPMax sont par pas de 400.

Thanks Petri,

From analysing the code, it seems that the rpm scale is 400rpm, which brings us to 6400rpm full scale.

Pascal

http://ecu2.forumwise.com/ecu2-thread249.html&highlight=scale

Ca va etre un truc à approndir. En meme temps tout ca c'est pas bien grave car on n'a pas besoin d'y toucher.

[Dark Diver]

Ignition Dwell Duty
C'est la durée de précharge des bobines d'allumage.
Valeur +élevée => plus grosse étincelle (donc mieux pour les grosses sural) mais usure plus rapide des bobines.

Injector Void/Blast
Durée en ms qui est ajoutée à la durée d'ouverture des injecteurs calculée en fonction de la tension du MAF, de la VQ Table et du K-Value.
C'est une valeur qui joue surtout pour affiner la richesse au ralenti, selon la réactivité d'ouverture/fermeture des injecteurs.

K-Value
Dépend directement du débit des injecteurs et sert à calculer la durée d'ouverture des injecteurs selon la qté d'essence nécessaire.
Ce K devrait être inversement proportionnel au débit annoncé de injecteurs, mais il se trouve que ce n'est pas forcément une relation linéaire (ce qui expliquerait la casse de Gally).

VQTable
Table de transformation de la tension du MAF en débit d'air.
A ne modifier que si on change le type de MAF (utile pour les possesseurs de S13/S14 qui montent un débitmètre de Z32).

TTP Min
Conditionne la durée d'injection minimale (donc la richesse mini) que l'ECU appliquera entre 0 et 3200 tr/mn, par pas de 200 tr/mn.
Sert dans le cas où on est à moyen régime et on lâche la pédale d'accélérateur : TP tombe au mini, le mélange devient très pauvre, et si on accélère alors brutalement on aura une pétarade.

TTP Max
Idem mais conditionne la valeur maxi d'injection que l'ECU utilisera, entre 0 et 6400 tr/mn, par pas de 400 tr/mn, même si la mesure du MAF et la carto donnent un TP supérieur.

TTP Min et TTP Max servent au cas où le MAF renverrait une valeur de débit aberrante (ex. : 0), pour éviter de tourner trop pauvre ou trop riche, de pétarader, de caler...

TP Limit
Dénommé aussi "fuel cut". Coupe l'injection si la valeur de TP mesurée par le MAF dépasse la valeur définie.
Sert à limiter la charge moteur si par exemple une durite de commandes WG se coupe et la sural devient trop importante. Mais on peut aussi mettre une alarme ou une limite sur le boost controller, c'est plus précis. Si TP Limit est trop bas, on a un phénomène type rupteur.

Quand on change les injecteurs (ou quand on monte une double admission, bref quand on change le K), il faut impérativement changer toutes les tables qui font référence à un TP : les échelles des cartos de richesse et avance, le TTP Min et TTP Max, le TP Limit.
Le Nistune peut le faire automatiquement avec plus ou moins de bonheur.
Le Zem nécessite de le faire à la main.

[bidoch78]

Injector Void/Blast
Durée en ms qui est ajoutée à la durée d'ouverture des injecteurs calculée en fonction de la tension du MAF, de la VQ Table et du K-Value.
C'est une valeur qui joue surtout pour affiner la richesse au ralenti, selon la réactivité d'ouverture/fermeture des injecteurs.

D'accord avec toi, mais tu as une idée pourquoi dans le Zemulator il dissocie les 2 valeurs alors que sauf erreur de ma part, seul une valeur est stockée dans la rom ?

[Gally112]

merci Dark c'est super claire comme explication .... du coup j'enregistre la page sur mon PC

Le Zem nécessite de le faire à la main.

tien ca je savais pas et je l'avais pas fait ... est-il possible que !!?

[Dark Diver]

Bidoch, je ne sais pas pourquoi le Zem présente les 2 valeurs ouverture/fermeture alors que Nistune n'en présente qu'une. Qui a raison ? Est-ce que Ash fait la moyenne des 2 valeurs (s'il n'en existe qu'une dans l'ECU) ou est-ce que Nistune duplique la valeur entrée (s'il existe bien une valeur ouverture et une fermeture) ?

Gally, pas de pb car avec le dual-pop et les injecteur 2 fois plus gros, le K reste approximativement le même (en théorie il ne change pas). Pas de quoi trop décaler la carto. Mais si le K réel des 740cc Deatschwerks est nettement différent du K théorique, comme Gregof l'a constaté avec sa sonde O2, alors c'est peut être la raison d'une injection trop pauvre qui aurait cassé les pistons qui devaient tout de même être un peu fatigués.

A ce sujet, j'ai lu récemment que les pistons OEM Nissan sont fragiles entre les segments car l'épaisseur de métal y est faible. Alors que même les Wiseco pas chers sont mieux construits à ce niveau.
Ca inciterait tous ceux qui montent des plus gros turbos à changer les pistons (les bielles Nissan, elles, sont forgées et très solides, donc pas de besoin hormis une réduction de poids). Joe ? Didier ?
Et pourtant il y a des moteurs stocks qui sortent plus de 600RWHP aux US. Tout dépend peut-être de l'état du moteur, et ça on ne le sait pas quand on achète d'occasion.

[Gally112]

Bidoch, je ne sais pas pourquoi le Zem présente les 2 valeurs ouverture/fermeture alors que Nistune n'en présente qu'une. Qui a raison ? Est-ce que Ash fait la moyenne des 2 valeurs (s'il n'en existe qu'une dans l'ECU) ou est-ce que Nistune duplique la valeur entrée (s'il existe bien une valeur ouverture et une fermeture) ?

je vient de verifier avec "tunerpro" et il y a bien qu'une seule valeur...

Gally, pas de pb car avec le dual-pop et les injecteur 2 fois plus gros, le K reste approximativement le même (en théorie il ne change pas). Pas de quoi trop décaler la carto. Mais si le K réel des 740cc Deatschwerks est nettement différent du K théorique, comme Gregof l'a constaté avec sa sonde O2, alors c'est peut être la raison d'une injection trop pauvre qui aurait cassé les pistons qui devaient tout de même être un peu fatigués.

ok donc admettont que je met des injecteurs 850cc nismo, deatchtruc, Sard ou autres

quelle sont les valeurs qui seront à changer en dehors du K-value ?

[Dark Diver]

Déjà, voici des valeurs usuelles pour le K-value selon les injecteurs (cf. TunerPro) :
370cc : K ~ 288
440cc : K ~ 235
555cc : K ~ 208
740cc : K ~ 160
850cc : K ~ 134

Donc pour des 740 avec dual-pop, il faudrait prendre environ 320.

Les valeurs à changer, si le K final est très différent du K original, seront celles que j'ai citées dans mon précédent post :
- l'échelle des TP dans les cartos de richesse et avance ;
- le TTP Max et TTPMin ;
- le TP Limit, sauf si on a déjà mis 255 de partout.

[bidoch78]

c'est pour cela que je cherche quelqu'un qui a un Zemulator, afin de faire des tests. Mais je sens pour ma part la moyenne à plein nez !!!

[Gally112]

Déjà, voici des valeurs usuelles pour le K-value selon les injecteurs (cf. TunerPro) :
370cc : K ~ 288
440cc : K ~ 235
555cc : K ~ 208
740cc : K ~ 160
850cc : K ~ 134

Donc pour des 740 avec dual-pop, il faudrait prendre environ 320.

Les valeurs à changer, si le K final est très différent du K original, seront celles que j'ai citées dans mon précédent post :
- l'échelle des TP dans les cartos de richesse et avance ;
- le TTP Max et TTPMin ;
- le TP Limit, sauf si on a déjà mis 255 de partout.

jusqu'a la ok .... mais par quelles valeurs ??

[JEJEZ32]

c'est pour cela que je cherche quelqu'un qui a un Zemulator, afin de faire des tests. Mais je sens pour ma part la moyenne à plein nez !!!

BAH si tu veux bodoch!!! mais pas avec mon moteur
on sait vu au passage au banc et moi je suis du 94

[gregof45]

La dernière fois, j'avais dis que j'avais un K de 309 mais "pas de tête" comme je suis, j'étais en close-loop. En mettant tout en open-loop, je tourne dans les 323...
Le TP limit, c'est le Air flow limiter, il me semble...

[doomastor]

Gally, pas de pb car avec le dual-pop et les injecteur 2 fois plus gros, le K reste approximativement le même (en théorie il ne change pas). Pas de quoi trop décaler la carto.

Ta théorie est vraie uniquement dans le cas où la variation du K est linéaire par rapport à la taille des injecteurs (c'est ce que fait NisTune). Or, d'après les tests effectués chez plusieurs tuners, cela ne l'est pas, ce qui expliquerait la valeur trouvée par Gregof, qui se rapproche plus des 320 en open loop que des 288 d'origine.

[Gally112]

La dernière fois, j'avais dis que j'avais un K de 309 mais "pas de tête" comme je suis, j'étais en close-loop. En mettant tout en open-loop, je tourne dans les 323...
Le TP limit, c'est le Air flow limiter, il me semble...

ta carto complete est en open-loop ?

[Dark Diver]

Gally, il faut remplacer les valeurs de TP d'origine par TP*Kcible/Korigine.
En résumé, si on augmente la taille des injecteurs, le K diminue et les TP/TTP aussi. Si on passe à une double admission, le K double et les TP/TTP aussi.

Doom, c'est bien ce que j'ai dit et j'ai donné les valeurs de K usuelles selon l'injecteur. Je parlais de l'impact du décalage de l'axe des TP dans les cartos, qui lui n'est pas aussi critique que la valeur du K car les transistions sur l'axe des TP ne sont pas brutales.