aide analyse log.

[carangue]

Bonsoir,
Je viens de recevoir mon cable que j'ai essayé. J'utilise "ecutalk" et je me demande à quoi correspondent les termes suivants:
A/F base
A/F base SL
A/F base RH
A/F base SL RH

Sachant que ça tourne toujours autours de 100...



Lors d'un test je suis monté à 99% de duty cycle à 1bar et 6300trs maf=4.55 et TPS en pleine charge=3.88v

En décortiquant à tete reposé j'ai trouvé un run à 103%...J'ai un peu peur de tout exploser alors je vais baisser la pression...

[carangue]

Personne pour me dire ce que c'est ?
A prioris ça s'exprime en % !

[bidoch78]

Je ne connais pas ECUTalk

Mais je peux te dire :

A/F base : Air fuel ratio lambda gauche
A/F base RH = Air fuel ratio lambda droite

A/F base SL = ca doit être le air fuel ratio (self learn) valeur issue de l'auto apprentissage
A/F base SL RH = idem A/F base SL mais pour la droite

[carangue]

C'est déjà un bon début.
Et comment on interprete le pourcentage, ça veut dire quoi ?

[bidoch78]

Après la façon dont c'est exprimé ??
100% on peut aisément imaginer que c'est la valeur stœchiométrique.

+ de 100% => tu tourne riche
- de 100% => tu tourne pauvre.

ou l'inverse ??

[bidoch78]

en plus comme nos sondes sont des narrow, ca doit faire gauche/droite toutes les secondes !!!!

[bidoch78]

Il faudrait faire un essai en roulant ! En mettant pied de dedans en 5eme en sous régime, histoire d'enrichir à mort, et regarder ou se situe la valeur.

[carangue]

OK, j'ai compris.
Je pose toute ses question car j'ai une diférence non négligeable sur les valeurs "self learn" (entre droite et gauche) mais uniquement lorsque le TPS indique le régime de ralenti (peut importe le régime moteur).
Bizare bizare.

Bon je retourne dans les chiffres pour voir en pleine charge et sous régime les valeurs AF base...


Merci de ton aide

[carangue]

Bon en fait à 2000trs je met pied dedans et jusqu'à ce que je relache à droite comme à gauche j'ai 100% (et ceci à 0,7 bar ou 1 bar).
Par contre dès que je relache je passe à 95%.
Les valeurs sont très rarement au dessus de 100 (uniquement en closed loop) mais elles alternent au dessus, au dessous etc.
Donc à aucun moment je pense etre en carrence de carburant.


Autre chose, comment un duty cycle peut etre superieur à 100% ?

J'ai cru lire quelque part que pour etre fiable, des injecteurs ne doivent pas dépasser 80% de duty. Hors à 700grs de pression les miens sont déjà à 83% à 6000trs. Vu le nombre de 300 à 1 bar (et meme plus pour certains), je me dis que ces fameux 80% sont peut etre pessimiste selon l'emploi du véhicule (on roule pas en permanence à + de 6000).
Mais une chose est sure je ne vais pas prendre de risque et je préferre passer au 555cc pour fiabiliser (et au passage lui mettre 100grs de plus).

[bidoch78]

Pour l'interprétation du duty-cycle, ca découle d'un calcul ! Dont effectivement > à 100% c'est pas possible, mais cela montre clairement que tu as atteint les limites de tes injecteurs.

[Dark Diver]

Attention, ECU Talk est prévu pour fonctionner avec plusieurs modèles de la gamme Nissan, et tous les ECU ne remontent pa les mêmes infos.

Sur la Z32, il y a 2 valeurs issues de l'auto-apprentissage et stockées dans l'ECU (valeurs qui s'effacent au bout de 30mn sans alimentation, ou immédiatement si on demande la RAZ avec un logiciel type Conzult). Ces valeurs sont la correction de richesse à effectuer sur la cartographie, quand l'ECU est en mode boucle fermée. Ainsi l'ECU peut calculer la durée d'injection optimale afin d'atteindre la richesse attendue, en tenant compte de la spécificité de chaque Z (la richesse demandée dans la carto n'est pas forcément atteinte dans la réalité).

Ces valeurs s'expriment en % : c'est le % d'enrichissement à ajouter ou à retirer à la valeur théorique pour atteindre réellement la richesse attendue.

[doomastor]

Bon en fait à 2000trs je met pied dedans et jusqu'à ce que je relache à droite comme à gauche j'ai 100% (et ceci à 0,7 bar ou 1 bar).
Par contre dès que je relache je passe à 95%.
Les valeurs sont très rarement au dessus de 100 (uniquement en closed loop) mais elles alternent au dessus, au dessous etc.
Donc à aucun moment je pense etre en carrence de carburant.


Autre chose, comment un duty cycle peut etre superieur à 100% ?

J'ai cru lire quelque part que pour etre fiable, des injecteurs ne doivent pas dépasser 80% de duty. Hors à 700grs de pression les miens sont déjà à 83% à 6000trs. Vu le nombre de 300 à 1 bar (et meme plus pour certains), je me dis que ces fameux 80% sont peut etre pessimiste selon l'emploi du véhicule (on roule pas en permanence à + de 6000).
Mais une chose est sure je ne vais pas prendre de risque et je préferre passer au 555cc pour fiabiliser (et au passage lui mettre 100grs de plus).

Effectivement le Duty Cycle peut dépasser 100% et là..oups danger.

Pour les 80%...c'est une marge de sécurité et cela dépend des préparateurs. Il est préconisé de ne pas dépasser 85% pour diminuer les risques d'un injecteur encrassé qui délivrerait moins d'essence que prévu.

Avec une prépa 400cv, on atteint les 85% assez facilement et si la pression reste en dessous des 1bars, les 100% ne sont pas atteints.
Par contre au delà...

Avec les 555cc et une carto adéquate, tu pourras mettre 1.1 / 1.2 en pic et tu peineras à atteindre les 70% d'utilisation.

[carangue]

Si si je t'assure à 1 bar j'ai une fiche qui donne 103 de duty (a + de 6000trs il est vrai et ce n'est qu'une seule valeur, les autres tirs donnent entre 97 et 100 % maxi).
Prépa 400 + smic et admi double.

J'ai baissé la pression à 920 grs en attendant de changer d'injecteur.

J'ai pas envi de redémonter mais faut bien que je me fasse à l'idée.

[doomastor]

Quand j'ai monté les Sport500 avec les injos d'origine, je passais à 110% l'espace d'un instant et le reste du temps j'étais à 90-95%, le tout avec 0.75bar de pression de sural.

Notre auto peut supporter de descendre en richesse jusqu'à un AFR de 11.1, on peut donc estimer pouvoir dépasser légèrement les 100% pendant un instant très court.

De plus il fait frais dehors, tu as des SMIC, le risque de cliquetis est diminué.

[Dark Diver]

En même temps, quand il fait froid, l'air est plus dense et le moteur aspire donc une masse d'air plus élevée (pour une pression de sural donnée). L'ECU calcule alors qu'il faut plus d'essence pour cette masse d'air plus élevée, et les injecteurs vont être plus sollicités et monter à un rapport cyclique plus élevé.