fmic

[mitchounet]

moi sans soucis si vous m'offrez le FMIC

[Dark Diver]

Doom, justement il écrit ça dans l'article que tu cites, en parlant notamment des Apollo :

* indicates a likely increase in pressure drop due to length. Intercoolers longer than 8? will generate slightly higher pressure drop.

Pour ceux qui veulent un look FMIC, il y a le HKS ou sa copie eBay.

Squale, ça s'explique facilement : compare la force qu'il faut pour souffler (à la bouche) dans un seul tube fin et long, avec la force qu'il faut pour souffler dans 2 tubes en parallèle, de même diamètre mais 2 fois plus courts...

Pour ceux qui veulent tester une architecture qui est réputée mauvaise alors qu'elle a été testée sur banc mais aussi en réel à de nombreuses reprise (les Apollo étaient dans les premiers échangeurs vendus, mais ne le sont plus...), allez-y

[Squale]

Squale, ça s'explique facilement : compare la force qu'il faut pour souffler (à la bouche) dans un seul tube fin et long, avec la force qu'il faut pour souffler dans 2 tubes en parallèle, de même diamètre mais 2 fois plus courts...

Pour que ce soit comparable il faudrait que les 2 tubes en parallèle soient reliés entre eux à l'entré par une portion en Y, pour avoir la même section d'entrée que le tube long... et là, ba c'est pas dit que ce soit aussi facile...

Ce que je veux dire c'est que les explications théoriques fournies ne tiennent pas trop debout. Après si des tests donnent ce résultat, c'est une autre histoire...

[doomastor]

Comment choisir son IC ??? voici comment je le vois.

Pour un IC air/air il faut considérer plusieurs facteurs:

- Son efficacité thermique
- La perte de pression entre l'entrée et la sortie de l'IC, le turbo compressera d'autant plus pour compenser les pertes, l'air comprimé s'échauffera également plus.


Les différents facteurs :

- La surface transverse (hauteur * profondeur). Surface que l'air rencontre lorsqu'il pénètre dans l'echangeur. Cette surface va être un paramètre influent dans la restriction qu'offre l'échangeur dans le système. (au même titre que le choix du diamètre du piping ou de la section des papillons)

- La surface frontale, (hauteur * longeur). plus il y aura de surface rencontrée par l'air extérieur et plus l'échange thermique entre l'air ambiant et l'air compressé sera grand.

- La longueur. Plus l'air mettra de temps à traverser l'échangeur, plus il sera refroidi, son efficacité thermique en sera alors augmenté, mais la perte de pression en sera également d'autant plus grande.

- La profondeur. Un échangeur trop profond ralentira l'air ambiant. Et moins cet air ambiant sera renouvelé, et plus l'échangeur lui même s'échauffera...

- Le volume total. ce volume représente grosso merdo la surface interne de l'échangeur, plus il y a de surface interne, et plus le transfert de chaleur est efficace et rapide.



==> Comment choisir son échangeur ??? Pour cela il faut tenir compte de :

- Sa position :
pour qu'un IC soit efficace, il doit être placé là où la pression de l'air sur sa surface sera la plus importante, en général donc, un FMIC placé au centre de la face avant de l'auto est le meilleur emplacement, pour qu'un maximum d'air ambiant le traverse rapidement.
Mais un échangeur frontal est généralement long, il va donc engendrer plus de pertes de pression et dans certains cas, va également empêcher l'air ambiant de traverser les autres échangeurs (dont radiateur d'eau).
il faut également faire en sorte que le piping soit le plus court possible, moins de tubes à traverser = moins de pertes de pression en ligne, donc moins de lag. (il faut que le turbo compense la perte de pression)

- Son efficacité thermique (valorisée généralement par la formule U*A : U, facteur d'efficacité thermique, A surface frontale). U est un facteur qui dépend directement de l'architecture interne de l'échangeur (facteurs turbulents qui aide à un meilleur échange thermique, nombre d'étages de tubulures...)

- Sa capacité en débit d'air: plus il pourra débiter et plus il y aura d'air refroidi avec un minimum de pertes de pression.

- Le diamètre de ses entrées/sorties: plus elles seront petites et plus l'IC sera restricteur dans le système de sural ==> encore des pertes de pression.

Un bon IC fait perdre moins de 100grs (1,5 PSI) de pression dans le système.




Reste plus qu'à appliquer tout ça avec les possibilités que l'on a :

- FMIC vs SMIC:

FMIC = plus long et plus de longueur de durites, généralement peu profond pour diminuer la surchauffe des systèmes de refroidissement annexes (donc moins de surface transverse), il possède généralement de grosses surfaces frontales ==> pertes de pression, mais meilleure position, cet IC est efficace si le turbo peut compenser les pertes de pression sans avoir à trop travailler.

SMIC = permet moins de piping, généralement plus court qu'un FMIC, mais moins bien positionné, donc échange thermique moins efficace, mais moins de pertes de pression et possède de bonne surface transverse (plus profond) car n'est pas obstacle au refroidissement du moteur. Il convient généralement aux turbos de petites et moyennes tailles.


Une fois le choix FMIC vs SMIC effectué, il faut aussi choisir au sein de la famille :
- Gros débit, bon volume, section des entrées sorties (le mieux est de prendre plus gros que le piping d'origine et de pouvoir agrandir le piping de sortie jusqu'au papillon.

Si vous avez des remarques, n'hésitez pas.

[Squale]

Voilà qui est détaillé

J'ai juste toujours ma même petite remarque...

- La longueur. Plus l'air mettra de temps à traverser l'échangeur, plus il sera refroidi, son efficacité thermique en sera alors augmenté, mais la perte de pression en sera également d'autant plus grande.

Selon moi, il n'y a pas QUE la longueur qui va avoir ces effets... Une hauteur trop importante va avoir exactement les mêmes conséquences (perte de vitesse de l'air au sein de l'échangeur donc augmentation du temps pour le traverser, volume à remplir important également... -> pertes de pression tout pareil) j'ai même envie de rajouter qu'avec une section plus importante qu'un IC long, un IC haut va avoir une pression interne plus élévée, et donc engendrer plus d'échauffement de l'air à l'intérieur...

[doomastor]

Plus tu augmentes le volume, plus tu améliores le pouvoir d'échange thermique, mais tout est question de compromis par rapport au turbo choisi et la pression à laquelle il souffle.

Choisir son IC, c'est comme choisir son turbo, faut pas faire n'importe quoi.

[Squale]

Voilà, donc en fait c'est surtout une question de taille d'échangeur, de volume, et pas de longueur... seulement les FMIC sont en général plus volumineux, d'où la polémique. Mais C'est le même problème pour des Ash Massive par ex, qu'on ne va pas mettre si on n'a pas les turbos pour le remplir correctement... Je me trompe?

En attendant le mieux pour prendre sa décision reste d'avoir des résultats d'essais réels à mon avis, parcque la théorie est quand meme vachement complexe, et se baser sur uniquement des données géométriques, c'est un peu léger...

En tout cas on aura bien fait avancer le Schmilblick côté échangeurs avec tout ça!

[gael]

as tu trouve

[doomastor]

Voilà, donc en fait c'est surtout une question de taille d'échangeur, de volume, et pas de longueur... seulement les FMIC sont en général plus volumineux, d'où la polémique. Mais C'est le même problème pour des Ash Massive par ex, qu'on ne va pas mettre si on n'a pas les turbos pour le remplir correctement... Je me trompe?

En attendant le mieux pour prendre sa décision reste d'avoir des résultats d'essais réels à mon avis, parcque la théorie est quand meme vachement complexe, et se baser sur uniquement des données géométriques, c'est un peu léger...

En tout cas on aura bien fait avancer le Schmilblick côté échangeurs avec tout ça!

Si la longueur compte...j'explique. Un échangeur c'est pas un refroidisseur parcouru par plusieurs "cavités parallèles", quand tu augmentes la longueur, tu augmentes aussi la longueur de ces "cavités". Quand tu augmentes la hauteur, tu ajoutes des étages de "cavités".
La longueur de tube influe sur le flux de l'air, l'air ralenti tout au long de son parcours ==> chute de pression.

En ce qui concerne la hauteur, son influence existe mais uniquement en fonction du design du diffuseur et du collecteur de l'IC. (les coques)
Si l'air n'est pas bien distribué dans l'ensemble des cavités, dans ce cas l'air sera très ralenti, et la chute de pression en sortie en sera d'autant.

En gros pourquoi il y a une perte de pression ? Simplement parce que l'air passe d'un environnement à faible section (je ne parle pas de volume) vers un environnement à grosse section, la vitesse du flux d'air diminue, la pression interne augmente. Puis l'air est refroidi et est ralenti par la longueur du chemin à parcourir. En sortie la section diminue, la vitesse augmente et la pression diminue.
Vous devinerez donc facilement que pour 2 designs identiques de collecteurs et de diffuseurs, c'est la vitesse initiale dans le collecteur qui fera diminuer la pression de sortie de l'échangeur.

A ça il faut également ajouter le design et la longueur des durites rejoignant les papillons. En effet, un chemin tortueux, outre la longueur à parcourir supplémentaire, engendre des perturbations supplémentaires influant sur le flux d'air transporté.
Ainsi, un coude à 90° (3 coudes à 30° en série ont la même influence) fera diminuer la vélocité de l'air (et donc la pression), plus que si le tube était droit ou simplement coudé à 30° (Je ne vous parle pas de l'effet d'un coude à 180....)

[carangue]

Yep, yep, je me permet de te reprendre (amicalement) car la perte de charge est proportionnelle à la vitesse de circulation de l'air.
Simplement parce que l'air passe d'un environnement à faible section (je ne parle pas de volume) vers un environnement à grosse section, la vitesse du flux d'air diminue, la pression interne augmente. Puis l'air est refroidi et est ralenti par la longueur du chemin à parcourir. En sortie la section diminue, la vitesse augmente et la pression diminue. là c'est juste l'inverse. Augmentation de section= diminution de la vitesse= moins de pression dans l'échangeur.
Pour tous le reste c'est très bien expliqué.

[Squale]

Yep, yep, je me permet de te reprendre (amicalement) car la perte de charge est proportionnelle à la vitesse de circulation de l'air.
Simplement parce que l'air passe d'un environnement à faible section (je ne parle pas de volume) vers un environnement à grosse section, la vitesse du flux d'air diminue, la pression interne augmente. Puis l'air est refroidi et est ralenti par la longueur du chemin à parcourir. En sortie la section diminue, la vitesse augmente et la pression diminue. là c'est juste l'inverse. Augmentation de section= diminution de la vitesse= moins de pression dans l'échangeur.
Pour tous le reste c'est très bien expliqué.

Non, si on peut appliquer le principe Venturi dans ce cas là (ce dont je ne suis pas sûr) il a bel et bien raison:
Augmentation de section = Augementation de pression
mais la rediminition de la section va rediminuer la pression ensuite...

[doomastor]

Yep, yep, je me permet de te reprendre (amicalement) car la perte de charge est proportionnelle à la vitesse de circulation de l'air.
Simplement parce que l'air passe d'un environnement à faible section (je ne parle pas de volume) vers un environnement à grosse section, la vitesse du flux d'air diminue, la pression interne augmente. Puis l'air est refroidi et est ralenti par la longueur du chemin à parcourir. En sortie la section diminue, la vitesse augmente et la pression diminue. là c'est juste l'inverse. Augmentation de section= diminution de la vitesse= moins de pression dans l'échangeur.
Pour tous le reste c'est très bien expliqué.

Pas de pb.. Mais là je crois que je vais m'égarer...ça va pas être simple de se faire comprendre de tout un chacun.

En gros je pense que tu confonds le comportement des pertes de charges singulières avec la pression statique.
En gros, il ne faut pas oublier que le turbo souffle et fourni une pression au système (il "pousse" donc l'air dans l'échangeur).

Diffuseur : Au passage de l'augmentation de section, la pression totale va diminuer (rencontre d'un obstacle, le diffuseur (il s'agit d'une modification de section)) tandis que la pression statique va augmenter (Venturi)
Echangeur : La pression va à nouveau augmenter, puis diminuer lentement avec le ralentissement de l'air.
Collecteur : La section diminue, la pression totale diminue à nouveau (nouvel obstacle, le collecteur (modification de section)), mais la pression statique diminue.

Résultat simplifié, il existe un différentiel de pression, dû à la rencontre de 2 obstacles sur le chemin de l'air.

J'espère m'être fait comprendre, pas facile.

[steph nos]

cool! j ai tout compris!!! non je déconne je vais regardé mon échangeur diférement maintenant! parceque quand suis a 290 je pense pas du tout a lui

[Dark Diver]

Il y a un paramètre que j'aime bien et que vous ne citez pas souvent dans vos échanges (le terme est bien choisi ) : la profondeur (épaisseur) de l'échangeur. Dans notre cas, il est judicieux d'augmenter autant que possible cette cote (les meileurs échangeurs font 4.5") car elle ne présente que des avantages :

- augmente la surface de passage de l'air d'admission, donc réduit les pertes de charge (faible chute de pression) ;
- les SMIC OEM font 2.25", ce qui est trop fin et passer à 4.5" est une bonne évolution ;
- pas d'impact sur les cotes d'installation, facile à monter sans modif ;
- pas d'impact sur les guides d'air d'origine.

Donc pour ma part, je ne prendrais pas autre chose de du 4.5" , tous autres paramètres égaux par ailleurs. Au-delà ça ne rentre pas d'origine, et l'efficacité de la zone arrière doit baisser, sauf à très haute vitesse.

Seul point sur lequel ce paramètre n'apporte rien : la surface frontale de captage d'air. Il faut donc avoir un bon flux bien canalisé afin de conserver une bonne efficacité sur la zone arrière.

[doomastor]

Il y a un paramètre que j'aime bien et que vous ne citez pas souvent dans vos échanges (le terme est bien choisi ) : la profondeur (épaisseur) de l'échangeur. Dans notre cas, il est judicieux d'augmenter autant que possible cette cote (les meileurs échangeurs font 4.5") car elle ne présente que des avantages :

- augmente la surface de passage de l'air d'admission, donc réduit les pertes de charge (faible chute de pression) ;
- les SMIC OEM font 2.25", ce qui est trop fin et passer à 4.5" est une bonne évolution ;
- pas d'impact sur les cotes d'installation, facile à monter sans modif ;
- pas d'impact sur les guides d'air d'origine.

Donc pour ma part, je ne prendrais pas autre chose de du 4.5" , tous autres paramètres égaux par ailleurs. Au-delà ça ne rentre pas d'origine, et l'efficacité de la zone arrière doit baisser, sauf à très haute vitesse.

Seul point sur lequel ce paramètre n'apporte rien : la surface frontale de captage d'air. Il faut donc avoir un bon flux bien canalisé afin de conserver une bonne efficacité sur la zone arrière.

Certes, mais tu augmentes de beaucoup la surface transverse. Le souci avec l'épaisseur, c'est que plus épais l'échangeur est, et moins l'air ambiant le traverse facilement, (donc moins d'échange thermique) il ne faut pas donc non plus trop charger sur l'épaisseur.
Du côté des SMIC, il faudrait déjà améliorer cette partie arrière, de nombreux éléments se trouvent derrière les échangeurs, empêchant l'air de circuler (vase d'expansion...)