ECU z32 TT architecture system

Un souci, un ennuis c'est ici

ECU z32 TT architecture system

Nouveau messagede Igor » Mer Jan 20, 2010 4:45 pm

Bjr
Question pour les pro du ZX et des ECU. Avez vous des infos sur la conception des ECU de nos ZX 90à 96 pour comprendre et connaitre un peu leur conception , leur architecture electronique , les pross utilisés , les protocoles etc...
Certain d'entre vous ont remplacé leur Eprom par des JWT ou ASH et surement d'autres possibles....
De quelle information a besoin l'ECU des autres calculos et sensor pour piloter les injecteurs, l allumage, l'avance etc...
Ce que je cherche, c'est quelle est la démarche que vous prennez ,pour dire , voilà l'EEPROM a installer avec cette carto, parce que l'ECU fonctionne comme celà. J'ai écris à Nissan Compiègne, Nissan France et Nissan JPN; vous imaginez surement les 3 réponses... Pas la peine de sourire, j'ai essayé, 3 timbres; 3 rateaux.
Je suis interressé par un cours par correspondance et je dis félicitation au "bidouilleurs de génie" qui nous proposent les solution d'upgrade ECU.
Il n'y a plus qu'a suivre et acheter la puce, mais on ne sait même pas pourquoi.

Plus simple, si je croise un ECU de ZX modelle 93 ou 94 avec un ECU modelle 90/91/92, ai je des incompatibilités niveau gestion moteur ou autres options et accessoires de la voiture?

A+ bonne journée
igor
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Nouveau messagede bidoch78 » Mer Jan 20, 2010 5:53 pm

Vaste sujet !!!!!

Il y a de bonnes choses à prendre ici : http://www.ztechz.net/
et tout particulièrement ici : http://www.ztechz.net/id10.html

Qu'est ce qu'il t'intéresse exactement ? Tu veux des infos sur l'Eeprom qui contient le programme de gestion ou bien sur l'ensemble du boitier (ECU).
Si tout semble bien marcher, vous avez forcément négligé quelque chose.
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Nouveau messagede Mickass » Mer Jan 20, 2010 6:04 pm

Excellent Bidosh, j'ai déjà fait des reprogs sur TDI et HDI, avec sa je vais pouvoir bosser sur le fichier ma 300 !

MERCI :mrgreen:
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Nouveau messagede Igor » Mer Jan 20, 2010 7:18 pm

Je suis tres curieux en fait.
Si je fais un truc, il me faut savoir "comment ça fonctionne" sinon cela reste du miraculeux et là, j'ai déjà essayé de marcher sur l'eau; je n'ai pas réussi.
La 300 à mon sens , assemblé en 1990 est pas mal innovente et fonctionne bien . Je recherche à mieux la connaitre, seulement la doc reste confidentielle constructeur.
Là je recherche donc comment est constitué l'ECU, Le pross travaille a quelle vitesse , quelle sont les mémoires, quelle vitesse dans les BUS, quel protocole, quel codage si Arinc , tout ça quoi.
Je vais de ce pas vres les liens donnés.
a+
igor
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Nouveau messagede Igor » Mer Jan 20, 2010 7:29 pm

Bidoch78. J'ai lu en travers. C'est tres interressant. Je vais reprendre donc calmement la lecture .
Igor
 
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Re: ECU z32 TT architecture system

Nouveau messagede doomastor » Mer Jan 20, 2010 8:07 pm

Igor a écrit:Bjr
Question pour les pro du ZX et des ECU. Avez vous des infos sur la conception des ECU de nos ZX 90à 96 pour comprendre et connaitre un peu leur conception , leur architecture electronique , les pross utilisés , les protocoles etc...
Certain d'entre vous ont remplacé leur Eprom par des JWT ou ASH et surement d'autres possibles....
De quelle information a besoin l'ECU des autres calculos et sensor pour piloter les injecteurs, l allumage, l'avance etc...
Ce que je cherche, c'est quelle est la démarche que vous prennez ,pour dire , voilà l'EEPROM a installer avec cette carto, parce que l'ECU fonctionne comme celà. J'ai écris à Nissan Compiègne, Nissan France et Nissan JPN; vous imaginez surement les 3 réponses... Pas la peine de sourire, j'ai essayé, 3 timbres; 3 rateaux.
Je suis interressé par un cours par correspondance et je dis félicitation au "bidouilleurs de génie" qui nous proposent les solution d'upgrade ECU.
Il n'y a plus qu'a suivre et acheter la puce, mais on ne sait même pas pourquoi.

Plus simple, si je croise un ECU de ZX modelle 93 ou 94 avec un ECU modelle 90/91/92, ai je des incompatibilités niveau gestion moteur ou autres options et accessoires de la voiture?

A+ bonne journée
igor


Pour les ECU il faut déjà différentier les ECU de boites auto de celles de boite manu. Ils sont différents. (On peut utiliser un ECU de boite auto sur une boite manu, moyennant une petite bidouille pour éviter le message d'erreur sur la non gestion de la boite auto).

Ensuite niveau des ECU, il y a les ECU 8bits allant de 90 à 95 et les ECU 16 bits au delà.

Les ECU 16bits nécessitent une modification majeure pour être upgradable (installation d'une carte fille)

en ce qui concerne les ECU 8 bits, les modifications apportées sont directement contenues au niveau de la ROM, (prise en compte des AIV, etc...)

Dans chaque EPROM, tu as deux parties, une partie modifiable qui contient les infos de cartographie entre autres et une partie "figée" liée à des infos de calculs, comme par exemple l'algorithme de calcul de la charge (TP) en fonction des données des capteurs dont cette formule à besoin.

Quand nous parlons d'EPROM, on parle surtout de cartographie.

La gestion de la carto sur nos 300 se fait en fonction de deux paramètres principaux, la charge (qu'on nomme TP) et les tours/minute.
Le TP est calculé à partir d'un algorithme prenant en compte un certain nombre de paramètres comme le débitmètre (qui donne la quantité d'air admis), une valeur multiplicative qui permet d'ajuster la globalité des paramètres (on s'en sert pour modifier la taille des injecteurs)....

Une fois le TP déterminé à l'instant T, l'ECU consulte une table qui donnera la durée d'injection (et donc la quantité d'essence), et une autre table qui donnera l'avance à l'allumage.
La combinaison des deux facteurs influencera la qualité de la combustion et donc la puissance dégagée.

A savoir également, que l'ECU a à sa dispo un détecteur de cliquetis (le fameux code 34 quand il est défecteux...). Il s'en sert pour déterminer si la combustion n'est pas incontrôlée. Dans le cas d'une détection de cliquetis, il va tout d'abord diminuer légèrement l'avance pour réduire le cliquetis, si ce dernier persiste il utilisera un autre couple de tables allumage/essence beaucoup plus "safe".

Voili en gros...
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Nouveau messagede Igor » Mer Jan 20, 2010 9:10 pm

j'ai pas fait de FAC, mais celà y ressmble. Il y a pleins de choses interressantes dans tout celà.
Quand je pense qu'ils veulent nous mettre des voitures à piles. :roll:
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Nouveau messagede Igor » Jeu Jan 21, 2010 3:12 am

Doom, si le detecteur de cliquetis controle la bonne combustion du moteur et je comprends mieux maintenant sa localisation sur le moteur, le choix de certain de le déplacer n'est t'il pas alors hazardeux. Ceci dit, bien des voitures n'ont pas ce système et elle fonctionne bien aussi.
Ce sensor ne sert il pas alors uniquement en monitoring, je veux dire qui génère uniquement le code de panne pour mauvaise combustion et n'aurait pas de capacité a modifier les données programmées de l'ECU?
Il me semble avoir lu que on ne pouvait pas le déconnecter sans rique de planter l' ECU. L'ECU a donc besoin du signal du sensor lui donnant une validation spécifique de moteur tournant ou autre, ce que je ne sais pas ( encore).
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Nouveau messagede Igor » Jeu Jan 21, 2010 5:40 am

j'ai lu a peu près tout cette nuit sur : http://www.ztechz.net/
c'est tres interressant. Dur a décoder, mais passionnant.
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Nouveau messagede doomastor » Jeu Jan 21, 2010 11:02 am

Igor a écrit:Doom, si le detecteur de cliquetis controle la bonne combustion du moteur et je comprends mieux maintenant sa localisation sur le moteur, le choix de certain de le déplacer n'est t'il pas alors hazardeux. Ceci dit, bien des voitures n'ont pas ce système et elle fonctionne bien aussi.
Ce sensor ne sert il pas alors uniquement en monitoring, je veux dire qui génère uniquement le code de panne pour mauvaise combustion et n'aurait pas de capacité a modifier les données programmées de l'ECU?
Il me semble avoir lu que on ne pouvait pas le déconnecter sans rique de planter l' ECU. L'ECU a donc besoin du signal du sensor lui donnant une validation spécifique de moteur tournant ou autre, ce que je ne sais pas ( encore).


Au niveau de l'ECU, la carte contrôleur qui sert pour le cliquetis, c'est la carte fille qui est attachée à l'ECU. On ne peut pas dire que le capteur contrôle la bonne combustion du moteur, les sondes lambda sont là pour ça. Il permet de mesurer si la combustion reste contrôlée (nuance ;) ).
Sinon toutes les voitures "modernes" en sont équipées. (Même ma S5 GT Phase II en était équipé...)
Le capteur de détonation peut être délocalisé à condition qu'il soit capable de continuer à détecter les ondes de choc créées par le phénomène de cliquetis. Sa délocalisation est donc très limitée. En général on le délocalise sur la vis de fixation arrière droite du plenum.

Quant au bon fonctionnement, tu peux déconnecter le capteur mais dans ce cas l'ECU génèrera un code 34 et passera en safe mode (passage sur carto d'allumage cliquetis + diminution de 300grs de la pression de sural).
Cela n'empêchera pas la voiture de fonctionner mais elle sera beaucoup moins performante.
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Nouveau messagede doomastor » Jeu Jan 21, 2010 11:05 am

Igor a écrit:j'ai lu a peu près tout cette nuit sur : http://www.ztechz.net/
c'est tres interressant. Dur a décoder, mais passionnant.


J'avais étudié à fond son site, pas mal de choses intéressantes, mais la façon qu'il propose pour étendre la cartographie n'est pas un bon choix à mon sens. Il propose d'étaler la carto dans son ensemble, diminuant d'autant la précision à bas régime et surtout au régime du couple maxi, pareil pour sa façon de calculer les cellules modifiées.
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Nouveau messagede bidoch78 » Jeu Jan 21, 2010 11:32 am

Igor a écrit:Doom, si le detecteur de cliquetis controle la bonne combustion du moteur et je comprends mieux maintenant sa localisation sur le moteur, le choix de certain de le déplacer n'est t'il pas alors hazardeux. Ceci dit, bien des voitures n'ont pas ce système et elle fonctionne bien aussi.
Ce sensor ne sert il pas alors uniquement en monitoring, je veux dire qui génère uniquement le code de panne pour mauvaise combustion et n'aurait pas de capacité a modifier les données programmées de l'ECU?
Il me semble avoir lu que on ne pouvait pas le déconnecter sans rique de planter l' ECU. L'ECU a donc besoin du signal du sensor lui donnant une validation spécifique de moteur tournant ou autre, ce que je ne sais pas ( encore).


L'ECU se sert du cliquetis pour modifier l'avance de l'allumage lorsqu'il en détecte.

Lorsque du cliquetis est détecté dans une zone définie en "CloseLoop" de la map "Primary Timing", celui-ci va retardé l'allumage jusqu'à que le cliquetis disparaisse, puis il va revenir jusqu'à la valeur définie. Si le cliquetis persiste tu passes directement en mode "protégé" et tu bascules sur la "Knock Timing" map.
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Nouveau messagede bidoch78 » Jeu Jan 21, 2010 11:35 am

doomastor a écrit:
Igor a écrit:j'ai lu a peu près tout cette nuit sur : http://www.ztechz.net/
c'est tres interressant. Dur a décoder, mais passionnant.


J'avais étudié à fond son site, pas mal de choses intéressantes, mais la façon qu'il propose pour étendre la cartographie n'est pas un bon choix à mon sens. Il propose d'étaler la carto dans son ensemble, diminuant d'autant la précision à bas régime et surtout au régime du couple maxi, pareil pour sa façon de calculer les cellules modifiées.


+1.
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Nouveau messagede bidoch78 » Jeu Jan 21, 2010 11:45 am

D'ailleurs Doom est-ce que tu as déjà tracé ton TP, en utilisation normal (on va dire de 0 à 4000) ?
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Nouveau messagede doomastor » Jeu Jan 21, 2010 4:17 pm

bidoch78 a écrit:D'ailleurs Doom est-ce que tu as déjà tracé ton TP, en utilisation normal (on va dire de 0 à 4000) ?


Oui :)
C'est ce qui m'a poussé a écrire une carto étendue...que ce soit en carto d'origine ou avec la JWT j'outrepassais l'échelle des TP dès 400grs de pression...
Après extension, je ne passe l'échelle des TP que dans des cas bien précis (1.2bar et accélération brutale depuis 2500trs et encore de pas de beaucoup).

Ce qui est remarquable, c'est que finalement en conduite "classique", ma 300 ne jouait quasi jamais dans la partie des TP qui se trouve entre la moitié et les 3/4.

Avec le cruise control en vitesse stabilisée, on joue dans les 2 premières colonnes des TP.
En accélération cool (pression sural = 0), on atteint la partie centrale
Sur une accélération plus franche (pression sural < 400grs) on passe dans les 3/4 de la partie supérieure très rapidement et puis on la dépasse...

Pour répondre en avance par rapport à la question qui va brûler les lèvres d'Igor, lorsque le TP calculé dépasse l'échelle des tables, l'ECU prend la valeur de la dernière colonne comme base. On imagine donc bien ce qui ce passe à pleine charge sur ce modèle de fonctionnement avec la carto de base et 1 bar de sural....catastrophe.

Ce que font la plupart des préparateurs c'est de diminuer l'avance à l'allumage sur les dernières colonnes et d'enrichir un peu plus afin que le moteur ne casse pas avec une pression de sural beaucoup plus important qu'à l'origine, bien mais pas suffisant puisque l'on perd dans ce cas l'optimisation de la combustion pour les pressions > 400 et <1> à celles d'origine), je copie colle les données de la dernière colonne puis je passe aux essais sur banc avec une 300 munie d'au moins une sonde lambda large bande et d'un détecteur de cliquetis externe, plus performant que celui du 300 d'origine; et ce pour ajuster la carto dans son intégralité.
Une sonde de température d'échappement est en général un plus, mais c'est assez rare en général de trouver des 300 montées avec...:)

En couplant les valeurs de la sonde et les courbes du banc on arrive à sortir les limites du moulin. Une fois que c'est fait, je descends les valeurs les plus dangereuses de 10 à 15% pour éviter la casse...

Maintenant, Il y a sans doute d'autres méthodo et chacun à sa façon de faire, l'important c'est de sortir quelque chose de fiable.
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