Problème Extreme DualZ (DoolZ)

Un souci, un ennuis c'est ici

Nouveau messagede Gally112 » Lun Mar 30, 2009 10:52 am

doomastor a écrit:
JEJEZ32 a écrit:BAH ça m inquete tout ça , car je pense recevoir le mien très rapidement!!!!
YA 2 ENDROIT sur la carto qu il faut trifouiller


Je vois bien la 1ere, (K Multiplier), mais selon Ash sur le forum twinturbo, il n'y a rien d'autre.
Tu peux nous en dire plus ?


+1 :shock:
...de retour ...
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Nouveau messagede gregof45 » Lun Mar 30, 2009 10:56 am

Faut rescaler les TTPmin et max et TP. Comme si tu remappais pour un changement d'injo.
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Nouveau messagede doomastor » Lun Mar 30, 2009 11:53 am

gregof45 a écrit:Faut rescaler les TTPmin et max et TP. Comme si tu remappais pour un changement d'injo.


Tu pourrais expliquer parce que je ne vois pas pourquoi ?

Ce que j'avais compris :
La valeur du MAF est la moitié de ce qu'elle devrait, comme la formule du TP dépend de cette valeur, on multiplie par 2 le K pour compenser. Donc au final on ne touche pas à la valeur résultante du TP. On ne fait que diviser le pas d'échantillonnage du MAF par 2.
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Nouveau messagede JEJEZ32 » Lun Mar 30, 2009 7:39 pm

DARK, pourrais tu nous dire les 2 valeurs qu il fallait retoucher :oops:
on en avait parlé , mon doolz est arrivé mais je le recupere demain!!!!!
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Nouveau messagede gregof45 » Lun Mar 30, 2009 8:05 pm

Si je prends l'exemple d'un certain soft, et en partant d'un rom d'origine, les 3 valeurs (TP, TTPmin et TTP max) ne sont pas ré-étalonner à l'identique en fonction d'un single ou dual pop..
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Nouveau messagede bidoch78 » Mar Mar 31, 2009 12:00 pm

Ouais je vois pas trop non plus !

Normalement une modification en dual n'affecte que la valeur K (en * par 2 la valeur). Au pire comme indiqué sur le fameux document écrit par ZDevin, tu peux modifier le TTP min si tu tourne un peu pauvre.
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Nouveau messagede Dark Diver » Ven Avr 03, 2009 10:32 pm

En effet, j'ai parlé trop vite à Jéjé, mais j'ai corrigé depuis. En regardant de près la formule de calcul du TP (TP = débit d'air * K * RPM * constante), il apparaît que :

- Quand on passe à une double admission il faut multiplier le K par 2 mais les TP ne changent pas car le débit d'air se retrouve dans la formule. Dans ce cas, on a modifié le K, qui est habituellement un paramètre (de débit) des injecteurs pour artificiellement corriger la mesure du débit d'air qui est divisée par 2, et on retrouve alors le TP initial.

- Quand on change les injecteurs, par exemple par des 740cc (=2*370cc), il faut diviser le K par 2 (si passage de 370 à 740) mais comme le débit des injecteurs n'apparaît pas dans la formule (puisqu'il n'est pas mesuré mais défini par ce même K), il faut alors modifier tous les TP (TTPMin/Max, échelles) en les divisant par le même facteur (2 dans mon exemple).
Dans ce cas, on a modifié le K car le débit des injecteurs a réellement changé.

En conséquence, quand on modifie simultanément l'admission et l'injection, avec une double admission et des injecteurs 740cc, le K ne change quasiment pas (selon la marque et le débit réel des injecteurs 740), mais il faut diviser les TP par 2.

Le 2ème niveau de conséquence est qu'on ne peut pas utiliser une carto de 370cc/single pop pour un couple 740cc/dual pop, même si le K est le même. On se retrouve en effet avec des cartos de richesse et avance qui montent à des TP de 88 et 96 alors que le TP réel se trouvera dans la zone des 44 à 48. On aura alors, en pleine charge avec des turbos d'origine, une richesse d'environ 12.5 au lieu de 10 à 11, mais surtout une avance de 35° au lieu de 20°. Et ça c'est la destruction assurée du moteur en à peine quelques secondes.
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Nouveau messagede Dark Diver » Ven Avr 03, 2009 10:34 pm

Le pb de Doom est donc probablement dû uniquement à des turbulences d'air qui se produisent au niveau des filtres qui sont abaissés par le DoolZ.
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Nouveau messagede Gally112 » Ven Avr 03, 2009 11:10 pm

Dark Diver a écrit:En effet, j'ai parlé trop vite à Jéjé, mais j'ai corrigé depuis. En regardant de près la formule de calcul du TP (TP = débit d'air * K * RPM * constante), il apparaît que :

- Quand on passe à une double admission il faut multiplier le K par 2 mais les TP ne changent pas car le débit d'air se retrouve dans la formule. Dans ce cas, on a modifié le K, qui est habituellement un paramètre (de débit) des injecteurs pour artificiellement corriger la mesure du débit d'air qui est divisée par 2, et on retrouve alors le TP initial.

- Quand on change les injecteurs, par exemple par des 740cc (=2*370cc), il faut diviser le K par 2 (si passage de 370 à 740) mais comme le débit des injecteurs n'apparaît pas dans la formule (puisqu'il n'est pas mesuré mais défini par ce même K), il faut alors modifier tous les TP (TTPMin/Max, échelles) en les divisant par le même facteur (2 dans mon exemple).
Dans ce cas, on a modifié le K car le débit des injecteurs a réellement changé.

En conséquence, quand on modifie simultanément l'admission et l'injection, avec une double admission et des injecteurs 740cc, le K ne change quasiment pas (selon la marque et le débit réel des injecteurs 740), mais il faut diviser les TP par 2.

Le 2ème niveau de conséquence est qu'on ne peut pas utiliser une carto de 370cc/single pop pour un couple 740cc/dual pop, même si le K est le même. On se retrouve en effet avec des cartos de richesse et avance qui montent à des TP de 88 et 96 alors que le TP réel se trouvera dans la zone des 44 à 48. On aura alors, en pleine charge avec des turbos d'origine, une richesse d'environ 12.5 au lieu de 10 à 11, mais surtout une avance de 35° au lieu de 20°. Et ça c'est la destruction assurée du moteur en à peine quelques secondes.


ha si j'avait su avant ... :?
...de retour ...
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Nouveau messagede gregof45 » Sam Avr 04, 2009 1:27 am

8)
Bien vu pour l'histoire de l'avance pas conforme !
En revanche, le TP des 550 correspond a une config dualpop + gros turbo. Et encore, car à un bar on arrive encore vite sur la droite de la Map (aspiration max)
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Nouveau messagede Dark Diver » Sam Avr 04, 2009 1:32 pm

C'est sûr, comme on l'a déjà évoqué, que les tuners même les plus réputés ne prennent pas la peine de faire des cartos spécifiques pour les petits, moyens et gros turbos. C'est menu unique pour tout le monde à partir de 0.5 bar.
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Nouveau messagede doomastor » Sam Avr 04, 2009 7:34 pm

J'ai eu le temps de bien comparer le travail sur les cartos de Ash et de Jim Wolf par rapport à de l'origine. Maintenant je peux affirmer que Ash travaille assez peu ses cartos au final, peu de valeurs sont retouchées, contrairement à Jim Wolf qui retouche l'allumage sur les charges partielles au niveau du couple max, il enrichit également plus sur les pleines charges (avec un peu moins d'avance que Ash d'ailleurs); il modifie également le déclenchement du VTC, et une valeur d'enrichissement globale (exprimée en %) dont je n'ai pas encore trouvé de signification claire.
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Nouveau messagede steph nos » Sam Avr 04, 2009 9:06 pm

plus je lis vos postes et plus je me dis que j y comprend que dalle pour lire ou faire une carto :? en fait je me prend pas trop la tete,je commande,je monte et j ésaye, en général toujours sur un banc c est mieu. donc pour ma part et ayant ésayé les deux (jwt et ash) en dual pop c est la ash qui se comportait la mieu, c est a dire niveau perf, enrichissement, avance..... il doit y avoir je pense une grosse diférence entre le fait de lire une carto et voir ce quelle a, et de la lire sur la voiture tout en la réglant! sachant q aussi que d une voiture a une autre les réglages seront diférent selon ce que l on a monté comme pieces. bref franchement jwt ou ash pour moi c est qu asi pareil, la jwt est un peu moin violente, plus facile pour rouler sur route tout les jours,la ash est un peu plus exclusive. c est juste un avis perso car cest ce que j ai pu constater sur ma voiture.
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Nouveau messagede gregof45 » Dim Avr 05, 2009 4:08 am

Et plus d'avance ne rime pas avec performance puisque le but justement, c'est d'être à quelques degrés du cliquetis (cliquetis=auto inflammation ou mélange trop comprimé). Il faut flirter avec cette pseudo limite. Pour cela, il faut un bon détecteur et un bon casque..
Souffler comme un porc nécessite d'augmenter l'avance à l'allumage car l'auto-inflammation est proche. Mais trop d'avance augmente la température des gaz car l'explosion se fait pendant que le piston est en phase ascendante... Chaud mais une fois que tu peux entendre ce cliquetis, tu fais tout..
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Nouveau messagede velaone » Dim Avr 05, 2009 9:29 am

En parlant de ce cliquetis, il revient souvent dans les discutions, j'ai compris ce que c'est, (merci les gars, c'est dingue tout ce que j'ai apris en vous lisant) mais je ne sais pas auditivement comment sa fait, je ne dois pas être le seul dans ce cas, et comme c'est super dangereux, enfin, sa fait comment ?
Désoler pour le HS qui n'en est pas vraiment un :oops:
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