Finalement, c'est une opération facile .... je plaisante ! C'est une opération minutieuse et galère à cause du manque d'accessibilité : c'est uniquement cela qui fait la difficulté en final moyenne de cette intervention ( à mon goût ).
Je remercie à nouveau Franck qui m'a donné des conseils et les coordonnées de Cyril, Cyril qui avait déjà fait 2 fois cette opération, Jérôme pour sa gentillesse et son aide, Gregory pour son assistance téléphonique. Et merci aux autres qui m'ont aussi donné des conseils et qui m'ont soutenu ...
Tout d'abord, sachez qu'il y a quelques différences entre les boîtes manuelles ( facile ) et automatiques ( casse-c....es ) :
- il faut démonter 2 durites supplémentaires fixés sur la radiateur principal pour le refroidissement d'huile de boîte pour la boîte auto
- le boulon supérieur de 14 du démarreur est limite impossible à dévisser du fait de la forme différente entre la boîte manuelle et auto, à moins de démonter une partie de l'échappement
- le fait d'enclencher une vitesse sur une boîte auto n'empêche absolument pas le moteur de tourner, "grâce" au visco-coupleur ( contrairement à la boîte manuelle où tout se bloque ).
Je précise ces points car le gros problème sera de dévisser le boulon de poulie de vilebrequin. Personnellement, j'ai eu la chance que l'on me prête une clé à choc : rapide et efficace !
C'est parti !
DEMONTAGE
- Mettre l'avant de la 300 sur chandelles.
- Dessous : démonter le cache fixer sous l'avant de la voiture ( par 6 vis de mémoire )
- Ouvrir le bouchon de remplissage du radiateur. Prévoir une cuvette de 5 litres et ouvrir le petit robinet noir sous trouvant sur le radiateur, côté conducteur : il est assez galère à dévisser car dur et le pas de vis est long. Le liquide coule enfin !
- Dessous : si vous y arrivez ( bon courage ), localiser les 2 vis de purge de liquide de refroidissement du bloc moteur et les dévisser : à nouveau, 5 litres devraient sortir.
- Dessus : démontage des 2 pattes supérieurs du radiateur, des différentes durites d'admission d'air et durites supérieures du circuit de refroidissement ( une grosse et une petite ), fils électriques ainsi que le superbe cache Nissan V6 3.0 et enfin le PTU.
- Dessous : démontage des 4 vis de fixation inférieures ainsi que celles des 2 durites du circuit de refroidissement de boîte. Prévoir 4 bouchons ( 2 vis longues du bon diamètre, côté durites, et 2 caoutchoucs ou petits bouchons en liège, côté tubes ).
- Dessous : démontage de la partie inférieure du cache du ventilateur qui est juste clipsé sur les côtés et à sa base, puis de la grosse durite inférieure ( pas obligé au démontage mais beaucoup plus facile pour le remontage ).
- Dessus : dévisser la partie supérieure du cache de ventilateur qui est fixé avec de petites vis sur sa partie supérieure.
- Dessus : sortir le radiateur, ça coince un peu mais ça passe quand même. ( moi, je ne l'ai pas fait tout de suite, d'où la différence sur les photos ).
- Démonter les 4 petits écrous qui retiennent le ventilateur sur la tête de la pompe à eau et le sortir. Maintenant, il y a de la place !
- Comme je ne savais pas dévisser les poulies/éléments qui tendent les courroies accessoires, je les ai coupé : de toute façon, il fallait les changer. Côté alternateur et moteur de climatisation c'est assez simple. Côté moteur de pompe pour la direction, on cherche encore ...
- Démonter le cache supérieur droit, le capteur de position d'arbre à cames puis son support ( même pas sûr que ce soit obligatoire à faire )
- Démonter ensuite les 2 tubes aluminium d'entrée/sortie de liquide de refroidissement, d'abord celle du dessus en virant d'abord le collier : n'hésiter à pas à décoller la durite avec un tournevis car sinon, c'est très physique à déboîter !
Au passage, dévisser les 2 capteurs afin de vérifier la corrosion et de mettre un léger coup de brosse métallique si nécessaire.
- Démonter le cache supérieur gauche. essayer de regrouper boulons de chaque partie démontée ensemble : au remontage, ce sera plus facile et rapide. En passant, n'hésiter pas à mettre un coup de silicone en bombe sur tous les joints que vous trouverez ( de vis et de connecteurs électriques ).
- Virer le calorstat ( si vous le changez ). N'hésitez pas à tirer fort, vu que de la pâte à joint a normalement été déposé à sa base, comme pour la pompe à eau, et ça tient bien.
On y est presque !
- Il faut maintenant dévisser le boulon de poulie de vilebrequin. Avec une clé à cliquets et une douille FACOM de 27, achetée spécialement pour l'occasion, j'ai mis mon repère de poulie sur le PMH ( cf photo précédente ). Ensuite, j'ai utilisé la clé à chocs en augmentant progressivement son couple de desserrage. Le boulon est enfin libéré !
- Puis à nouveau, avec une clé à cliquets, j'ai remis mon repère de poulie qui avait bougé un poil sur le PMH .
- Il ne reste plus qu'à dévisser le cache inférieur.
- Démonter la pompe à eau ( attention, ça coule encore ! ).
- Repérages : C'est LA première partie délicate mais facile, avec celle de la remise de la courroie de distribution. Chaque poulie possède un repère, un point métallique ou une encoche parfois en V, ( idem pour le pignon de vilebrequin ) qui s’aligne avec des repères sur le support ( points en relief ).
- Cyril préférait ajouter des repères supplémentaires.
- Le kit de distribution que j'avais pris comprenait une poulie avec tendeur. Si ce n'est pas votre cas, visser une vis de 16x6 mm dans le trou de cette dernière qui permet de forcer le bras à rester plaquer à proximité de la poulie.
- Démonter la poulie avec tendeur ( en bas à gauche quand vous êtes face au moteur )
- Démonter les 2 poulies simples.
- La courroie de distribution peut enfin sortir.
Remarque : Faire attention de ne pas tourner les 4 poulies d’arbre à cames : elles sont montées sur ressort et tournent brutalement … Il est conseillé de mettre des cales pour un remontage plus facile de la courroie de distribution.
Pour faire coïncider les repères, les faire tourner très doucement, en les prenant de préférence sur la partie crantée et avec des gants …
- Enlever la pompe à eau.
REMONTAGE
- Le démontage est enfin terminé.
- Bien enlever les anciennes traces de pâte à joint se trouvant sur la base accueillant le calorstat et la pompe à eau.
- Enduire copieusement la base de la pompe à eau neuve avec de la pâte à joint et la refixer.
Remarque : voici la technique de remontage que nous avons utilisée mais celle-ci n’est pas unique. Donc, vous le faites comme vous le sentez.
- Remonter la poulie simple neuve qui se trouve sur la droite. Ne pas remonter celle du haut entre les poulies d’arbre à cames.
- Remonter la poulie tendeuse neuve. Laisser pour l’instant la vis de 16x6 mm maintenir le bras tendeur.
- Bien positionner les repères des 4 poulies d’arbre à cames et celui du pignon de vilebrequin.
- Repérer sur la courroie de distribution les 5 repères ( traits ) qu’il va falloir aligner avec les repères de nos 4 poulies d’arbre à cames et de pignon de vilebrequin.
- Repérer le sens de montage de la courroie : une flèche avec « Front » indique le côté qui doit être monté côté avant de la voiture.
- Commencer à mettre la courroie de distribution par le pignon de vilebrequin puis remonter vers le haut en positionnant et en la maintenant par les 2 côtés.
- Aligner les repères des 2 poulies d’arbre à cames en haut à droite.
- Continuer en alignant les repères des 2 autres poulies d’arbre à cames en haut à gauche.
- Bien surveiller que l’alignement de tous les repères est toujours correct.
- Une fois la courroie bien positionnée par rapport à tous les repères, pendant que des bras musclés retiennent la courroie et les poulies d’arbre à cames qui ne demandent qu’à tourner, remonter la poulie simple neuve se trouvant entre les 4 poulies d’arbre à cames C’est un peu physique mais ça se fait.
- Une fois cette opération terminée, nous avons constaté un décalage d’un peu moins d’une dent sur les repères des 2 poulies d’arbre à cames de gauche : le reste était nickel.
- Pas de panique : en relâchant le bras tendeur de la poulie tendeuse ( dont l’écartement ne doit pas dépasser 4 mm, sinon il faut refixer correctement la poulie tendeuse ), puis en faisant tourner de 120° dans le sens des aiguilles d’une montre puis de 120° dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour revenir à notre PMH, le décalage s’est réduit à moins d’une demi-dent.
- Avec plusieurs essais, nous n’avons pas pu obtenir mieux et nous avons donc laissé ainsi.
- Vérifier la tension de la courroie de distribution ainsi que le couple de serrage des vis.
- Remontage du calorstat neuf avec de la pâte à joint à la base.
- Remontage du cache métallique du bas après l’avoir nettoyé et traité au Blackson, et mis de la pâte à joint au niveau des contours ( ce que je voulais afin de limiter l’infiltration de saletés dans le carter de la distribution. Je dois d’ailleurs finir ce joint avec de la pâte à joint noire, le jaune n’étant pas top … )
- Remontage du cache supérieur gauche.
- Remontage des durites caoutchouc d’entrée et de sortie d’eau.
- Remontage du capteur de position d’arbre à cames.
- Remonter le cache supérieur droit.
- Remontage de la magnifique poulie de vilebrequin allégée UR ( vraiment un poids plume par rapport à celle d’origine ! )
- Remontage des 2 tuyaux alu de circuit de refroidissement, en commençant par celle du bas. Les colliers métalliques sont un peu difficiles à remettre à cause de l’accessibilité réduite et du fait qu’il faut les maintenant ouverts tout en glissant ces 2 tuyaux.
- Remontage de la poulie de ventilateur sur la pompe à eau.
- Ca commence à prendre forme !
Remarque : du fait des diamètres différents de la poulie de vilebrequin, les courroies accessoires sont de longueurs différentes à celles d’origine. D’autre part, la courroie de moteur de direction était trop courte !
Remontage des courroies d’accessoires:
- Commencer par celle la plus en arrière : n°1, courroie d’alternateur, en dévissant les fixations au niveau de la demi-lune qui permet de le rapprocher ou de l’éloigner de la poulie de vilebrequin. Il faut savoir que la courroie livrée par CZP est trop courte ( 4PK985 ) et qu’il faut une 4PK1015 ( 15 Euros ). Nous avons perdu du temps avant de trouver la bonne ( 2 essais donc 2 allers-retours au magasin encore ouvert que connaissait heureusement Jérôme ).
- Remonter n°2, courroie du compresseur de climatisation ( 4PK925 ) en jouant sur l’ex centrage de sa poulie
- Remonter n°3, courroie du moteur de direction ( 4PK880 ). Alors, là, c’est spécial : on avait beau dévisser tous les boulons et écrous de la terre, le machin n’a bougé que de 5 mm … on a toujours pas compris d’ailleurs, et finalement, on a pris ces 5 mm et on a monté en force au tournevis et à la rotation de poulie de vilebrequin cette dernière courroie. C’est fini pour les courroies !
Hmmm ............ Cyril au dessus, Jérôme en dessous et moi derrière ...
- Remontage du radiateur ( attention aux 2 pattes qui se glissent dans deux patins en caoutchouc à gauche et à droite ainsi qu’aux vis de fixation en bas )
- Reconnecter toutes les durites ( les 2 grosses en haut et en bas du radiateur, la petite en haut à droite quand on est face au moteur, les deux durites du circuit de refroidissement de boîte en bas, les 4 grosses d’admission d’air ). Passer correctement le trop-plein situé à côté du robinet de purge ( à faire partir sur le côté extérieur passager )
- Remonter le ventilateur avec ses 4 petits écrous
- Remonter le cache de ventilateur, la partie supérieure d’abord avec ses 2 petites vis puis la partie inférieure à clipser. J’ai ajouté un petit pâté de colle néoprène à sa base en son milieu, le clipsage me paraissant un peu léger …
- Remonter les 2 pattes de fixation noires sur le dessus du radiateur et reconnecter les fils électriques sur les 2 sondes et le faisceau du calculateur de position d’arbre à cames.
C’est terminé !
Enfin, pas tout à fait puisqu’il faut ranger tout le bordel …
Voilà, j'en ai bien bavé mais j'ai énormément appris. Je suis prêt à m'attaquer à autre chose !
